Рождение термина и легенды

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал "Юность" опубликовал роман писателя Владимира Гоника "Преисподняя", действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Именно Гоник ввёл в широкий оборот термин "Метро-2" — название, которое стало нарицательным для обозначения секретной подземной транспортной системы столицы.

Писатель утверждал, что собирал материал двадцать лет, работая врачом в поликлинике Министерства обороны и общаясь с пациентами, связанными со строительством и эксплуатацией секретных объектов. По его словам, роман писался с 1973 по 1986 год, хотя некоторые сведения о трассировках и расположении объектов были намеренно искажены.

Согласно Гонику, бункеры Метро-2 служили для размещения руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. Каждому члену ЦК полагались апартаменты площадью до 180 квадратных метров с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом. Главный бункер якобы лично посетил Леонид Брежнев в начале 1970-х годов.

Так родилась легенда о параллельном подземном городе под Москвой — городе, куда простым смертным вход был закрыт.

Что известно достоверно

Рассекреченные документы

С 1990-х по 2010-е годы были рассекречены архивные данные о многих правительственных и ведомственных подземных спецсооружениях Москвы 1930-х — начала 1960-х годов. Эта информация позволила подтвердить существование секретной транспортной системы, хотя многие детали до сих пор остаются засекреченными.

Была частично рассекречена информация о кремлёвском комплексе № 103 с узкоколейной рельсовой дорогой, дальних воздухозаборах метрополитена, глубоком однопутном тоннеле под Москвой-рекой и объекте "Ветка" (ЧЗ-1090). Именно эти объекты в совокупности и получили неофициальное название "Метро-2".

В 2021 году была опубликована книга Дмитрия Юркова "Советские секретные бункеры", обобщающая информацию по материалам рассекреченных архивных документов. Однако часть информации об их дальнейшем развитии в 1970-х и 1980-х годах до сих пор остаётся засекреченной.

Американский отчёт 1991 года

В 1991 году министерство обороны США опубликовало отчёт "Military forces in transition" ("Военные силы в переходный период"), несколько страниц которого посвящены секретному правительственному метро в Москве. Данные были собраны по материалам публикаций в советской и российской прессе.

В отчёте говорилось:

"Советское правительство построило командные посты глубоко под землёй как в Москве, так и за её пределами. Эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны. Один из них находится под Кремлём. Советская пресса заметила существование огромного подземного правительственного бункера рядом с Московским государственным университетом. Эти объекты предназначены для национального командования во время войны. Они находятся на глубине предположительно 200-300 метров и рассчитаны, по оценкам, на 10000 человек. Специальная линия метро проходит между некоторыми точками Москвы и, возможно, VIP-терминалом во Внуковском аэропорту".

Свидетельства официальных лиц

В 2004 году руководитель протокола президентов Горбачёва и Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие секретного метро. Он упомянул одноколейную ветку от Кремля до ближней дачи в Волынском, построенную при Сталине.

В 2005 году в книге "Повседневная жизнь Кремля при президентах" Шевченко более подробно описал тоннель от Кремля до здания администрации на Старой площади. Он назвал его "скорее трамвайчиком", отметив, что комфортом он не отличается. По его словам, дальше линия ведёт в Волынское, на Ближнюю дачу, и предназначена для экстренной эвакуации людей из Кремля.

Бывший вице-премьер Михаил Полторанин говорил о разветвлённой сети тоннелей и запасном командном пункте на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. По его словам, там может укрыться большое количество человек, а ветки уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара.

Бывший мэр Москвы Гавриил Попов в интервью радио "Эхо Москвы" сообщил, что секретная линия вела к зданию ЦК КПСС и имела выход к правительственному аэропорту Внуково-2. Он считал, что эта линия была использована при эвакуации сотрудников ЦК после поражения ГКЧП в августе 1991 года.

Экс-начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос о существовании Метро-2 ответил: "Я бы удивился, если бы его не существовало".

В 2008 году руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина рассказала, что среди машинистов депо "Измайлово" проводили набор для службы на секретных линиях. На этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона.

Корреспондент государственного информационного агентства ИТАР-ТАСС в 2007 году сообщил, что линии Метро-2 долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ.

Свидетельства перебежчиков

Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ, 11 лет работавший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году назвал Метро-2 "главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор". По его словам, под землёй существуют "огромные города, целые коммуникации, сеть подобных сооружений", но их не покажут никогда.

Основные линии Метро-2

Объект № 100: Кремлёвская спецветка

Объект № 100 представляет собой транспортно-пешеходный тоннель-убежище между государственными учреждениями в центре Москвы. В рассекреченных документах он именуется "соединительная ветка".

Система соединяет:

• Московский Кремль (объекты № 1а и 25)
• Бункер № 101 под парком Зарядье (ранее под гостиницей "Россия")
• Здание Администрации президента на Старой площади (ранее ЦК КПСС)
• Здание органов госбезопасности на Лубянке (объект № 201)

Параметры тоннеля впечатляют: протяжённость около 2 километров, диаметр 6 метров (как у обычного метро), глубина заложения 31 метр, а под Кремлём за счёт подъёма рельефа — 55 метров.

Внутри тоннеля по состоянию на 1960-е годы от Кремля до зданий на Старой площади был проложен узкоколейный рельсовый путь, по которому передвигался небольшой электровагон вместимостью 12 пассажиров — по концепции сходный с вагонами системы метро Капитолия США.

Вся система соединяемых бункеров вместе с веткой именуется как объект № 103 и имеет сбойки с перегонными тоннелями нескольких линий обычного метрополитена.

Строительство началось при Сталине в 1951 году, но после его смерти было приостановлено. К этому времени под Кремлём имелось только два подземных убежища, построенные в годы Великой Отечественной войны. В 1958 году было решено соорудить новый правительственный спецобъект № 1а с лифтовой шахтой, который бы выдерживал нагрузку в случае ядерного удара. По состоянию на 1964 год строительство комплекса ещё велось, но находилось на завершающей стадии.

Работник Метростроя Александр Добровольский вспоминал: "Прокладку тоннелей мы вели ниже уровня 'гражданского' метро. Все наши объекты для пущей конспирации были обозначены номерами. Например, в районе Никольской улицы располагалась шахта, именовавшаяся 'Сотым строительством'".

"Ветка" (ЧЗ-1090, Д-6): главная артерия Метро-2

"Ветка" — основная и самая масштабная часть системы Метро-2. Её основное предназначение — эвакуация из подземных правительственных комплексов и бункеров Минобороны в центре города в более защищённые спецобъекты в районе Раменки.

В рассекреченных документах 1950-х–1960-х годов она имеет проектное обозначение ЧЗ-1090. Также часто упоминается как "система Д-6", хотя происхождение этого названия не установлено и оно не является официальным.

Основные характеристики системы:

• Основная часть построена во второй половине 1950-х и 1960-х годах
• Строительство полностью завершено в 1980-х годах
• Протяжённость линии вместе со всеми ответвлениями составляет чуть менее 25 километров
• Глубина заложения — от 50 метров в центре до 189 метров в районе станции Университет
• Система соединена с Московским метрополитеном и использует одинаковый с ним габарит тоннелей и ширину колеи

В тоннелях "Ветки" проложен путь стандартной колеи, но отсутствует контактный рельс, а рельсы утоплены в бетонные плиты для возможности движения автомобилей. Ввиду эвакуационно-служебного назначения система является однопутной.

Станции представляют собой небольшие платформы в перегонном тоннеле с выходами к спецобъектам, по типу технических платформ в оборотных тупиках обычного метрополитена. Они лишены привычной облицовки и роскошного оформления обычных станций метро.

Из-за отсутствия контактного рельса в системе эксплуатируется специальный автономный подвижной состав — дизель-поезда и автомотрисы, отличные от пассажирского подвижного состава гражданского метрополитена.

История создания "Ветки"

Заказ 10-А: бункеры в Раменках

В начале 1950-х годов на пустыре за главным зданием МГУ было решено возвести новый комплекс правительственных и министерских зданий между проспектом Вернадского и Мичуринским проспектом. Вместо одного гигантского Дворца Советов в центре Москвы предлагалось построить на юго-западе столицы целый комплекс менее высотных, но более функциональных зданий.

Ещё до начала проектирования зданий, в 1954–1955 годах 9-е Центральное Управление Министерства обороны спроектировало заказ 10-А по строительству комплекса глубоких подземных специальных фортификационных сооружений. Эти убежища должны были служить защищёнными рабочими помещениями и командными пунктами для правительственных лиц и соединяться шахтами с правительственными зданиями на поверхности.

В мае 1955 года было создано специальное Управление 10А Главтоннельметростроя (ныне — АО "Трансинжстрой"), которое начало строительство подземного объекта № 54 возле проспекта Вернадского. Из-за сложных гидрогеологических условий объект возводился на рекордной глубине в 189 метров, где располагались сухие известняки. Строительство основных сооружений завершилось в 1963 году.

Объект имел как минимум шесть шахтных стволов. В основе лежал один большой тюбинговый блок цилиндрической формы, включающий минимум 3 этажа. Помимо рабочих и жилых помещений, объект имел собственные фильтро-вентиляционные камеры и дизельную электростанцию, рассчитанную на энергоснабжение не только самого объекта, но и будущих правительственных зданий на поверхности.

Однако из-за сложного финансового положения строительство наземных зданий правительственного комплекса так и не началось. В 1970-х годах вместо них над входами в объект были возведены малоэтажные режимные здания силовых ведомств.

Глубокий однопутный тоннель под Москвой-рекой

В 1954 году параллельно с решением о строительстве правительственных спецобъектов было принято решение о продлении Фрунзенского радиуса метрополитена к строящейся спортивной арене Лужники и далее через Москву-реку к МГУ с конечной станцией "Университет".

Перед строителями встала сложная задача выбора трассировки. Было разработано четыре варианта — два с надземным прохождением через метромост и два с подземным через глубокий тоннель.

Самый глубокий вариант предполагал прохождение тоннеля под рекой и уход на глубину 189 метров. Достоинством была высокая защищённость от ядерного удара и возможность увязки с объектом № 54, но недостатками — высокая стоимость и неудобство для пассажиров. Самый мелкий вариант предполагал станцию на глубине 26 метров и прохождение по метромосту, что было дешевле и удобнее, но в случае ядерного удара мост мог быть разрушен.

Был выбран гибридный вариант: неглубокая двухпутная линия с уязвимым метромостом, внутри которого располагалась станция "Ленинские горы", плюс дополнительный глубокий однопутный тоннель на глубине 189 метров с технической платформой и выходом к объекту 54.

С 1957 по 1959 год был построен метротоннель протяжённостью 4,1 километра, который стал первой частью будущей системы Метро-2. Основную станцию и глубокий тоннель планировалось соединить шахтой с тремя скоростными лифтами для возможности эвакуации граждан.

Матвеевский дальний воздухозабор

Следующим этапом стал проект воздухоснабжения метрополитена в условиях чрезвычайных ситуаций, включая ядерный удар, когда напрямую закачивать воздух с поверхности было нельзя из-за заражения.

Было решено разместить на окраинах города в лесопарковых зонах несколько мощных и хорошо защищённых командных пунктов дальнего воздухозабора (ДВ), оснащённых мощными вентиляторами и воздушными фильтрами. От них велась перекачка очищенного воздуха по специальным тоннелям до ближайших линий метрополитена.

Первым должен был стать Матвеевский воздухозабор ДВ-1 в районе платформы "Матвеевское", получивший проектное обозначение ЧЗ-2057. Он располагался на значительном удалении от Сокольнической линии, поэтому было решено соорудить специальный воздухоподающий тоннель от него до глубокого однопутного тоннеля. Объект разместили на глубине около 190 метров и оборудовали двумя эскалаторными наклонами для возможности эвакуации большого количества людей.

Строительство началось в 1962 году, а в 1966 году объект был передан на баланс КГБ. Работы завершились в 1969 году.

Строительство "Ветки" и переход на баланс КГБ

Параллельно встал вопрос о воздухоснабжении Кремлёвского комплекса (спецобъекта № 103). Было решено использовать Матвеевский воздухозабор, соорудив отдельный глубокий тоннель-воздуховод.

Вскоре стало очевидно, что данный тоннель может использоваться не только для подачи воздуха, но и для независимой эвакуации членов правительства и КГБ. В случае ядерного удара по центру города все выходы из объекта оказались бы разрушены, а эвакуация через обычное метро затруднялась бы присутствием в нём большого количества укрывающихся пассажиров.

В 1959 году было предложено, а в 1960 году решено соорудить между Кремлёвским комплексом и объектом 54 полноценный метротоннель специального назначения, который получил название "Ветка" и проектное обозначение ЧЗ-1090. Именно это стало ключевым решением в создании отдельной секретной транспортной системы.

Новая ветка могла служить транспортно-эвакуационным тоннелем не только для Кремля, но и для бункеров Министерства обороны под зданиями на Арбате и Фрунзенской набережной.

После передачи воздухоподающего тоннеля от Матвеевского ДВ на баланс КГБ его также сделали частью строящейся "Ветки", для чего уложили железнодорожный путь и соорудили технические платформы. В месте примыкания к глубокому однопутному тоннелю создавалась камера съездов со стрелочным переводом.

Таким образом создавался полноценный эвакуационный маршрут от комплекса 103 и объектов Минобороны в центре до Матвеевского воздухозабора и объекта 54. В верхней части однопутного тоннеля у станции "Спортивная" устанавливались гермоворота с бетонным блоком для перекрытия въезда из гражданского метрополитена в участок спецметро.

Строительство "Ветки" ориентировочно было завершено в 1973 году, так как в этот период в систему начал поступать подвижной состав.

Расширение системы в 1980-х

В середине 1980-х годов система "Ветки" была расширена, о чём свидетельствует закупка дополнительного подвижного состава. Точные сведения о трассировке новых тоннелей отсутствуют в рассекреченных документах.

Известно о постройке ещё одного ответвления до объекта в Тропарёвском лесопарке, который находился в ведении КГБ и при этом именовался как "Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена", хотя располагался вдали от действующих линий гражданского метро.

Соединение с обычным метро

Для передачи подвижного состава между гражданским метро и системой "Ветки" используется однопутная служебная соединительная ветвь (ССВ), начинающаяся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции "Спортивная".

Эта ССВ на технико-распорядительном акте именуется "Соединительная ветка № 1" и является также третьим станционным путём. Изначально она была построена как самостоятельный глубокий однопутный тоннель к спецобъекту № 54 для сохранения связи с центром в случае ядерного удара и разрушения Лужнецкого метромоста.

В тоннеле имеются стальные решётчатые ворота, перед которыми контактный рельс обрывается за 20 метров. Затем идёт короткий участок с арматурной сеткой и люками, после которых расположены гермоворота, отделяющие территорию гражданского метро от Метро-2. Участок на территории обычного метро может использоваться как оборотный тупик.

Как отмечает портал "Популярная механика": "Судя по всему, 'точек соприкосновения' 'Метро-2' и обычного метро не слишком много. Говорят, что переходы к секретным линиям существуют едва ли не на всех центральных станциях обычного метро, но это явно не так".

Современная система "Трансинжстрой"

Помимо частично рассекреченных систем 1950-х–1980-х годов, в Москве существует более новая сеть объектов, возводимая компанией "Трансинжстрой". Сведения о ней крайне ограничены. Одно из первых упоминаний в СМИ датируется 2002 годом.

Из открытых источников известно расположение строительных площадок системы, фигурирующих как объекты метростроения "Трансинжстрой", но не связанных со строительством гражданского метрополитена. Большая часть расположена в центральной части города в районе Лубянки, Китай-Города, Ивановской горки и Замоскворечья, однако несколько площадок находятся на значительном удалении в южном направлении.

Известные стройплощадки включают:

• Шахта № 732, Кривоколенный переулок
• Шахты № 731 и 731-бис, Большой Спасоглинищевский переулок
• Шахта № 830 между Подколокольным и Петропавловским переулками
• Шахта № 633, 2-й Кадашёвский переулок
• Шахта № 990, Мароновский переулок
• Несколько шахт на юге Москвы
• Шахта Р-6 в Раменках

В 2016 году широкую огласку получило так называемое "дело диггеров", непосредственно связанное с объектами системы. В 2014 году фигуранты уголовного дела неоднократно проникали в подземные сооружения "Трансинжстроя". Её стройплощадки обычно обозначаются как объекты строительства гражданского метрополитена, а фигуранты дела формально не являлись носителями гостайны и не имели представления о секретном статусе объекта.

В строительстве объектов компании применяются оригинальные технологии, впоследствии нашедшие применение в гражданском метростроении — например, обделка из монолитного бетона, нагнетаемая за несъёмную металлическую опалубку. Первым объектом гражданского метрополитена, где применялась данная технология, стала станция "Парк Победы".

Зачем всё это строилось

Логика холодной войны

Чтобы понять масштаб и сложность системы Метро-2, нужно вспомнить контекст эпохи. Холодная война находилась в самом разгаре. Угроза ядерной войны между СССР и США воспринималась не как абстрактная возможность, а как вполне реальный сценарий, к которому нужно готовиться.

После испытаний советской водородной бомбы в 1953 году и американской в 1954 году стало ясно: ядерная война означает уничтожение целых городов одним ударом. Москва, как столица СССР, была бы первоочередной целью. В случае войны центр города превратился бы в радиоактивную пустыню.

Но государство должно было продолжать функционировать даже в таких условиях. Нужно было командовать войсками, управлять ракетными силами, координировать оборону. Для этого требовалось сохранить высшее руководство страны, командование армии, работников ключевых министерств.

Обычное метро могло служить укрытием для населения, но не для командования. Станции мелкого заложения не выдержали бы прямого попадания ядерной бомбы. Метромосты были бы разрушены. А главное — обычное метро в случае войны было бы заполнено сотнями тысяч укрывающихся москвичей. Эвакуировать членов правительства через толпу было бы невозможно.

Требовалась отдельная система — глубокая, защищённая, секретная.

Глубина как защита

Глубина заложения системы Метро-2 впечатляет. Если обычные станции московского метро находятся на глубине от 10 до 80 метров, то станции "Ветки" уходят на 50-189 метров под землю. Это не прихоть проектировщиков — это необходимость.

На глубине 189 метров располагаются сухие известняки. Никаких плывунов, никаких водонасыщенных грунтов. Стабильная порода, которая выдержит удар и не просядет. На такой глубине можно было быть уверенным, что даже прямое попадание ядерной бомбы не разрушит бункер.

Американский отчёт оценивал глубину объектов в 200-300 метров. Возможно, это преувеличение, возможно — информация о более глубоких секретных объектах, сведения о которых до сих пор не рассекречены.

Автономность системы

Метро-2 строилось как полностью автономная система. Дальние воздухозаборы в лесопарковых зонах обеспечивали подачу очищенного воздуха даже при заражении поверхности. Собственные дизельные электростанции давали энергию независимо от городских сетей. Запасы воды, продовольствия, медикаментов позволяли укрывающимся людям существовать под землёй длительное время.

Рассчитывалось, что объекты могут вместить до 10 000 человек. Это не только руководители — это обслуживающий персонал, охрана, технические специалисты, связисты, медики. Целый подземный город, готовый функционировать в условиях ядерной войны.

Эвакуационные маршруты

Важнейшей функцией системы была эвакуация. В случае угрозы удара высшее руководство должно было в считанные минуты покинуть Кремль и центральные здания, спуститься в бункеры и по спецветке переместиться в защищённые объекты на окраине или за пределами Москвы.

Отсюда связь с аэропортом Внуково-2 (правительственный аэропорт). Если ситуация становилась критической, руководство могло быть вывезено самолётами в удалённые командные пункты за Уралом или на секретные базы.

Матвеевский воздухозабор с его двумя эскалаторными наклонами служил не только для подачи воздуха, но и как эвакуационный выход. Через него можно было вывести большое количество людей на поверхность в безопасной лесопарковой зоне, где их уже ждал бы транспорт.

Технические особенности системы

Отличия от обычного метро

Хотя Метро-2 использует тот же габарит тоннелей и ширину колеи, что и обычное московское метро, различий между системами множество:

• Отсутствие контактного рельса — вместо него используется автономный подвижной состав на дизельной или аккумуляторной тяге
• Однопутность системы — движение организовано по принципу челнока, а не постоянного потока
• Рельсы утоплены в бетонные плиты, что позволяет передвигаться по тоннелям автомобилям
• Станции представляют собой простые технические платформы без архитектурного оформления
• Гермозатворы и бетонные блоки для полной изоляции участков системы
• Значительно большая глубина заложения

Подвижной состав

Свидетельница Светлана Разина упоминала "очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона". Это соответствует логике использования системы — не массовые пассажирские перевозки, а эвакуация небольших групп людей или доставка грузов.

Известно, что в 1973 году в систему начал поступать подвижной состав, а в середине 1980-х была закупка дополнительных единиц. Точные характеристики этого подвижного состава остаются засекреченными.

Автономность движения была критически важна. В случае чрезвычайной ситуации электроснабжение города могло быть нарушено, контактный рельс обычного метро оказался бы обесточен. Дизель-поезда и автомотрисы Метро-2 могли работать независимо от внешних источников энергии.

Масштаб неизвестного

Что остаётся засекреченным

Несмотря на рассекречивание части документов, основная информация о Метро-2 остаётся закрытой. Мы знаем о системах, построенных в 1950-х–1960-х годах. Но что строилось в 1970-х и 1980-х годах?

Олег Гордиевский говорил о "огромных городах под землёй, целых коммуникациях". Американский отчёт упоминал объекты на 10 000 человек. Это значительно больше, чем могут вместить известные нам бункеры.

Строительная активность "Трансинжстроя" в центре Москвы продолжается до сих пор. Многочисленные шахты в районе Лубянки, Китай-Города, Замоскворечья говорят о том, что система развивается и в современный период.

Линии в Подмосковье

Михаил Полторанин упоминал ветки, уходящие в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра удара. Американский отчёт говорил о возможной связи с Внуково-2. Гавриил Попов утверждал, что знал о линии к правительственному аэропорту.

Эти сведения не подтверждены рассекреченными документами, но логичны. Вряд ли эвакуационная система заканчивалась на окраине Москвы. Скорее всего, существуют тоннели, ведущие к загородным резиденциям, командным пунктам, аэродромам.

Протяжённость таких линий могла составлять десятки километров. Путь от центра Москвы до Внуково-2 — около 25-30 километров. Именно такие расстояния упоминаются в контексте возможных подмосковных веток.

Современное состояние

Владимир Шевченко в 2005 году отмечал, что для дальнейшей эксплуатации кремлёвского метро требуется капитальный ремонт. Игорь Малашенко в 1992 году говорил, что многие подземные бомбоубежища, включая систему под зданием МГУ, были затоплены и пришли в негодность.

Возможно, часть системы, построенной в 1950-х–1960-х годах, действительно устарела и не эксплуатируется. Но продолжающееся строительство новых объектов "Трансинжстроем" говорит о том, что концепция секретной подземной транспортной системы не забыта.

Линии Метро-2, по сообщению ИТАР-ТАСС, долгое время находились в ведомстве КГБ, а затем перешли под крыль ФСБ. Сейчас они находятся в ведении Службы специальных объектов Главного управления специальных программ Президента РФ — организации, о деятельности которой известно крайне мало.

Метро-2 в сознании москвичей

От секрета к легенде

До публикации романа Владимира Гоника в 1992 году о Метро-2 практически не говорили публично. Это был один из самых охраняемых секретов СССР. Строители подписывали обязательства о неразглашении. Объекты скрывались за номерами и кодовыми обозначениями.

Но после распада Союза завеса секретности начала приподниматься. Появились публикации в прессе, интервью бывших чиновников, рассекреченные документы. Метро-2 превратилось из абсолютного секрета в полусекрет — все знают, что оно существует, но подробности остаются за семью печатями.

Это породило волну домыслов, теорий заговора и городских легенд. В Интернете циркулируют схемы секретных линий, рассказы диггеров о проникновениях в закрытые тоннели, истории о встречах с охраной спецобъектов.

Диггеры и исследователи

"Дело диггеров" 2016 года показало, что интерес к Метро-2 не угас. Энтузиасты пытаются проникнуть в секретные объекты, изучить их устройство, составить схемы. Для них это не шпионаж, а исследование — попытка раскрыть тайны родного города.

Но власти смотрят на это иначе. Секретные объекты остаются секретными. Проникновение на них карается законом. "Дело диггеров" стало предупреждением для всех любопытных.

Символическое значение

Метро-2 стало символом двойственности советской и постсоветской России. С одной стороны — роскошные станции обычного метро, "подземные дворцы" для народа, открытые всем и каждому. С другой — секретные тоннели для избранных, параллельная реальность, о которой большинство граждан могут только догадываться.

Это метафора общества, где за фасадом официальной жизни существует скрытая жизнь элит. Обычный москвич едет на работу по Сокольнической линии, а где-то глубоко под ним, на глубине 189 метров, возможно, проходит тоннель, по которому в случае войны уедут те, кто эту войну развяжет.

Заключение: тайна, которая останется тайной

Метро-2 существует — это факт, подтверждённый рассекреченными документами, свидетельствами официальных лиц, американскими разведданными. Но полная картина системы остаётся скрытой.

Мы знаем о "Ветке" (ЧЗ-1090) протяжённостью около 25 километров, соединяющей Кремль с объектами в Раменках и Матвеевским воздухозабором. Мы знаем о кремлёвской спецветке (объект № 100) с узкоколейным рельсовым путём. Мы знаем о глубоком однопутном тоннеле под Москвой-рекой, построенном как дублёр Лужнецкого метромоста.

Но это только то, что было построено в 1950-х–1960-х годах и частично рассекречено. Что строилось в следующие десятилетия? Какова полная протяжённость системы? Сколько бункеров она соединяет? Есть ли выходы за пределы Москвы? Всё это остаётся вопросами без ответов.

Возможно, когда-нибудь будут рассекречены новые документы. Возможно, через десятилетия мы узнаем полную историю строительства Метро-2. А возможно, эта тайна будет храниться вечно — как последний секрет холодной войны, которая так и не стала горячей.

Но одно ясно точно: когда герой книги Владимира Гоника или герой любого современного романа едет долгим перегоном московского метро и ему кажется, что поезд покинул пределы города, это не просто художественное преувеличение. Где-то там, в глубине, действительно существуют тоннели, уходящие далеко за пределы Москвы. Тоннели, по которым в случае катастрофы уедут те, кому положено спастись.

Метро-2 — это не просто транспортная система. Это воплощённая в бетоне и металле философия холодной войны, материализованный страх перед ядерным апокалипсисом и материализованная же вера в то, что государство должно выжить любой ценой.