Как Березовский основал «Логоваз» и занялся реэкспортом
Чтобы понять, в чем была суть махинаций «Логоваза», сначала придется разобраться в некоторых нюансах экономики позднего СССР.
В начале 70-х нефть на мировых рынках начала резко дорожать из-за войн на Ближнем Востоке. К началу 80-х цена выросла в 12 раз — с 3 до 36 $ за баррель. Руководство СССР резко нарастило экспорт — и в бюджет страны потекла дополнительная иностранная валюта.
Сначала к полученным деньгам относились именно как к излишкам, но уже через пару лет все привыкли к такому уровню и стали верстать бюджеты исходя из цены 30—35 $. Однако в 1986 году нефть рухнула до 11 $ — и до распада СССР лишь изредка поднималась до 16 $.
Бюджету, который был рассчитан на цены в несколько раз выше, стало резко не хватать валюты. Тогда правительство решило сделать ставку на экспорт: мол, зачем продавать те же автомобили внутри страны за никому не нужные рубли, если можно вывозить их в Европу и там получать за них котирующуюся на мировых биржах валюту.
Это создало парадоксальную ситуацию: экспортные варианты машин, которые выпускал «Автоваз», мало того что были гораздо лучшего качества, так еще и стоили в 2—3 раза дешевле моделей для советского рынка. Например, за границей Жигули продавали за 3000—4000 $, а в СССР — примерно за 7000—8000 $.
В 1989 году Борис Березовский открыл фирму Logovaz, которую СМИ стали называть по аналогии с самим заводом — «Логоваз». Мы продолжим эту традицию.
Березовский задействовал связи в руководстве «Автоваза» и предложил следующую схему. Его итальянская фирма Logo System ищет в Европе партнеров, которые закупают у «Автоваза» экспортные автомобили под реализацию. Стороны подписывают договоры, чтобы у таможни не возникало претензий, машины перегоняют с завода на стоянку «Логоваза» и готовят к отправке — некоторые даже успевают покинуть страну.
Но тут у партнеров внезапно «возникают проблемы»: от автомобилей отказываются, возвращают те, что успели вывезти, обратно в СССР, договоры разрывают. По документам машины возвращены из-за границы, а фактически большинство из них даже не покидало стоянку. И теперь «Логоваз» вправе продать автомобили внутри страны — конечно же, по местной завышенной цене и за рубли. Ну а потом Logo System ищет новых партнеров, которые хотят закупить машины, — и схема идет на следующий круг.
В итоге покупатели приобретали качественные экспортные варианты автомобилей, а «Логоваз» получал за них в несколько раз больше, чем если бы действительно продавал машины в Европу. Проигрывало от схемы государство, которое недополучало валюту за экспорт и налоги, а также «Автоваз», который в теории мог бы продавать машины без посредников.
«Автоваз» закрывал глаза на такую схему, потому что основными акционерами «Логоваза» были генеральный директор завода Владимир Каданников и финансовый директор Николай Глушков.
Официально задача «Логоваза» была как раз по профилю Березовского: наладить автоматизацию на «Автовазе». Но вместо этого будущий олигарх наладил схему с реэкспортом автомобилей. Фотография: Борис Бабанов / РИА Новости
Официально задача «Логоваза» была как раз по профилю Березовского: наладить автоматизацию на «Автовазе». Но вместо этого будущий олигарх наладил схему с реэкспортом автомобилей. Фотография: Борис Бабанов / РИА Новости
За год работы «Логоваз» продал 45 тысяч машин — примерно 10% от продаж внутри страны. А оборот компании составил 250 млн долларов.
Важным конкурентным преимуществом стало эксклюзивное соглашение: «Автоваз» дал компании отсрочку платежей на год, в то время как обычным дилерам разрешал задерживать оплату лишь на 20 дней. Эта отсрочка чуть было не похоронила «Автоваз», зато сделала Березовского одним из самых богатых людей в стране.
В 1991 году инфляция в СССР составила 160%. Допустим, в начале года «Логоваз» заключил с «Автовазом» договор о реализации автомобилей по 1000 ₽. Под конец года такой же условный автомобиль стоил уже 2600 ₽ — но «Логоваз» был должен заводу все ту же тысячу, а разницу клал себе в карман.
Но в 1992 году, когда после распада СССР в России начались рыночные реформы, инфляция увеличилась до небывалых 2508%. Если в начале года автомобиль стоил 1000 ₽, то в конце его продавали уже за 26 000 ₽.
Конечно, договоры компании были более-менее распределены внутри года, «Логоваз» не покупал машины в 26 раз дешевле. Но, по словам Юрия Целикова, бывшего председателя правления Международной ассоциации дилеров «Автоваза», доходило до того, что за 1000 автомобилей «Логоваз» платил как за 100.
Убытки приходилось брать на себя «Автовазу». Завод месяцами задерживал зарплаты рабочим, но отсрочку платежей для «Логоваза» не отменял. Более того — дал компании скидку на автомобили до 30%. Фотография: Николай Никитин / ТАСС
Убытки приходилось брать на себя «Автовазу». Завод месяцами задерживал зарплаты рабочим, но отсрочку платежей для «Логоваза» не отменял. Более того — дал компании скидку на автомобили до 30%. Фотография: Николай Никитин / ТАСС
Как Березовский пытался сделать народный автомобиль
Идея автомобиля, который был бы по карману любому россиянину, у Березовского с руководством «Автоваза» появилась в 1992 году. Предполагалось, что завод продаст 40% акций итальянскому «Фиату», а затем они запустят совместное производство. Автомобиль проходил под кодовым названием А-93.
Заместитель генерального директора «Автоваза» по экономике так вспоминал задумку: «Хотели сделать что-то типа горбатого Запорожца — дешевый народный автомобиль, чтобы там нищие студенты могли покупать его, учителя». В 1993 году переговоры с «Фиатом» провалились, о модели А-93 забыли, а в качестве народного автомобиля создали проект ВАЗ-1116.
Под новую марку решили построить отдельный завод в Тольятти — недалеко от самого «Автоваза». К августу 1993 года представили технико-экономическое обоснование проекта, указав, что он должен окупиться за десять лет. Оставалось найти деньги на постройку: из-за махинаций с реэкспортом у «Автоваза» их не было, а Березовский не хотел финансировать проект только из своих средств.
В итоге 30 сентября 1993 года Владимир Каданников и Борис Березовский зарегистрировали в Москве АООТ ​«Автомобильный всероссийский альянс» с уставным капиталом 10 млрд рублей ​. «Автовазу» достался самый крупный пакет акций — 25%. По 15% получили «Логоваз», швейцарская фирма Forus и Фонд федерального имущества. Остальные доли достались нескольким банкам и администрации Самарской области.
16 октября Альянс созвал пресс-конференцию с участием самарского губернатора Константина Титова и вице-премьера Егора Гайдара. На ней объявили о создании завода по производству «соответствующего мировым стандартам народного автомобиля». Планировалось, что завод будет выпускать по 300 тысяч машин в год. Правда, не сразу, а лишь к 2005 году. К этому времени собирались вложить 3,2 млрд долларов, а на первом этапе требовалось 600 млн.
Половину денег для первого этапа должны были выделить зарубежные инвесторы — среди них называли американскую General Motors. А другую половину должен был предоставить народ — ну раз автомобиль народный. За это каждый вкладчик станет совладельцем завода и будет получать дивиденды.
Законодательство того времени требовало, чтобы акционерные общества выпускали исключительно именные акции. Но это мешало внебиржевой торговле ими: Мавроди в своей компании «МММ» обошел это ограничение с помощью «билетов» — юридически кусков цветной бумаги, которые ничего не стоили, но якобы приравнивались к акциям. У Березовского была схожая идея.
14 декабря Альянс начал продажу СДА — свидетельств о депонировании акций. По сути, это тоже были куски бумаги: они просто означали, что где-то в депозитарии лежат настоящие акции, но никаких прав на них не давали. Номинал СДА варьировался от 10 тысяч до 10 млн рублей. Обладатели самых дорогих СДА получали «гарантированный выигрыш автомобиля» — на деле это была лишь скидка от 35 до 100% на машину, когда она появится в продаже.
СДА продавали в московском Манеже, в 100 метрах от Кремля. Корреспондент «Коммерсанта», тоже принявший СДА за акции, так описывал увиденное: «Поразительно: в стране дикая инфляция, прогрессирующий спад производства, правительственный кризис — а люди стоят в очереди, чтобы вложить деньги в крупнейший промышленный инвестиционный проект. Отстояв очередь и зайдя наконец в Манеж, люди сначала покупали акции — и только потом подходили к дежурным консультантам выяснить, что же, собственно, они купили. Выяснив, многие покупали еще».
Вскоре после начала продаж в Манеже цена СДА на 70% превысила номинал. А торговать ими начали по всему городу: в переходах, у станций метро и на вокзалах.
На СДА красовались портреты известных российских промышленников и меценатов: Третьякова, Мамонтова, Морозова, Путилова. Ниже находились отрывные купоны — чеки на получение дивидендов. Оторвать их по делу никому так и не удалось: компания АVVА ни разу не выплатила дивиденды. Фотография: Сергей Мамонтов / ТАСС
На СДА красовались портреты известных российских промышленников и меценатов: Третьякова, Мамонтова, Морозова, Путилова. Ниже находились отрывные купоны — чеки на получение дивидендов. Оторвать их по делу никому так и не удалось: компания АVVА ни разу не выплатила дивиденды. Фотография: Сергей Мамонтов / ТАСС
Как у АVVА начал барахлить мотор, а машину Березовского взорвали бандиты
Проект получил широкую огласку в СМИ и поддержку правительства. 24 декабря 1993 года Борис Ельцин издал указ «О мерах государственной поддержки акционерного общества „Автомобильный всероссийский альянс“», в котором освободил Альянс от налогов и пошлин на период строительства завода и первые три года после ввода в строй. А вскоре General Motors заявила, что планирует выкупить 30% компании и создать совместное предприятие для выпуска автомобилей Опель Астра.
Несмотря на такой позитив и агрессивную рекламу, россияне купили СДА всего на 50 млн долларов, хотя Альянс рассчитывал на 300. Одна из главных проблем заключалась в том, что за деньги россиян тогда конкурировали крупные пирамиды, в том числе МММ. Они обещали людям не новые заводы через десять лет, а сотни процентов прибыли — и уже завтра. Любопытно, что на 5,5 млн долларов СДА купила одна из пирамид — банк «Чара».
Иностранные инвесторы тоже подвели: вместо обещанных 300 млн долларов предложили всего 150. Итого в сумме у АVVА было лишь 200 млн — в три раза меньше, чем требовалось для запуска строительства нового завода.
В числе первых из проекта вышла General Motors: в начале 1994 года представители компании заявили, что в Тольятти просто феноменальная коррупция и они не уверены, что инвестиции не разворуют.
В итоге Березовский решил: раз денег на постройку завода недостаточно, надо их куда-то инвестировать, иначе они обесценятся из-за инфляции. На большую часть денег он стал скупать акции «Автоваза», а часть положил в банк под проценты — из-за чего чуть было не лишился жизни. Разберемся, как так получилось.
7 июня 1994 года на Березовского совершили покушение. Когда Мерседес олигарха выехал за ворота дома приемов «Логоваза» в центре Москвы, кто-то дистанционно подорвал припаркованную рядом машину. Автомобиль Березовского загорелся, бизнесмену обожгло лицо и пальцы, но он смог выбраться.
Березовского спасло то, что он сел не с той стороны, с какой садился обычно. В результате покушения погиб его водитель, пострадал охранник и восемь случайных прохожих.
Березовский уехал на лечение в Швейцарию, а через несколько дней взрыв раздался и в штаб-квартире его «Объединенного банка». По версии следствия, за взрывами стоял лидер Ореховской ОПГ по прозвищу Сильвестр. В то время он крышевал другую крупную компанию, связанную с автомобилями, — «Властилину». АVVА же в марте 1994 года вложила деньги под проценты в «Мосторгбанк», находившийся под контролем Сильвестра. Банк перевел деньги за границу и отказывался их возвращать ​.
После покушения Березовский стал известен на всю страну, а его дело попало на личный контроль президента Бориса Ельцина. Тот отдал приказ службе безопасности очистить страну от «уголовной грязи». После этого «Мосторгбанк» неожиданно вернул деньги компании Березовского. А 13 сентября уже самого Сильвестра нашли во взорванном неподалеку от Тверской улицы Мерседесе.
Березовский и Ельцин в 1994 году. Фотография: Сенцов, Чумичев / ТАСС
Березовский и Ельцин в 1994 году. Фотография: Сенцов, Чумичев / ТАСС
Все эти разборки портили репутацию Автомобильного альянса. И без того напуганные бандитами иностранные инвесторы окончательно отвернулись от проекта. А россияне осенью 1994 года были заняты спасением денег из обрушившихся вслед за МММ пирамид — им было не до инвестиций. СДА Aльянса тоже продавали — на всякий случай. Из-за этого их стоимость опустилась почти до нуля.
В итоге в январе 1995 года генеральный директор «Автоваза» Владимир Каданников заявил, что на народный автомобиль не хватило денег, а строительство нового завода в ближайшие годы точно не начнется.
AVVA стала редким случаем, когда вкладчикам не отказывали в компенсации и от них не пытались скрыться. Правда, рассчитывались выплаты исходя из номинальной стоимости, указанной на СДА. А то, что многие покупали бумаги где-то в переходах по завышенной цене, — это, как говорится, рыночные риски. Да и стремительное обесценивание рубля из-за инфляции играло руководству компании на руку.
Уже в 1996 году AVVA начала обмен свидетельств депонирования акций на собственно акции компании. К середине 1998 года акционерами стали 85% держателей СДА, однако 250 тысяч человек все еще владели примерно 2 млн ничего не стоящих свидетельств.
В 1998 году AVVA предложила новую схему обмена: за СДА номиналом 10 000 неденоминированных рублей — одна акция «Автоваза» номиналом 500 рублей, но уже деноминированных. Если пересчитать, то казалось, что на бумаге обладатель СДА получит в 50 раз больше. Но акции «Автоваза» еще не торговались на бирже, поэтому определить их рыночную стоимость было сложно: номинал не означал, что за акцию удастся выручить 500 ₽. Не желавшим брать ценные бумаги предлагали альтернативу — примерно 10 $ за СДА, или 60 ₽ по курсу на то время.
В начале 2008 года французская компания «Рено» приобрела 25% акций «Автоваза», после чего завод объявил о реорганизации. 28 апреля ОАО «AVVA» вошло в состав «Автоваза», а немногие оставшиеся на руках СДА еще какое-то время разрешали обменять на акции завода.
Не пропали и наработки по проектам народных автомобилей А-93 и ВАЗ-1116, которые планировали производить на так и не построенном заводе AVVA. В итоге эти проекты доработали и выпустили под названием Лада Калина.
В 1999 году Березовскому предъявили обвинения в том, что он пособничал мошенничеству, не возвращал из-за границы валютную выручку и отмывал деньги. Правда, не за автомобильные аферы, а за самолетные — по делу «Аэрофлота». Через год олигарх, который на тот момент был депутатом Госдумы от Карачаево-Черкесии, отказался от мандата из-за политических разногласий с новым президентом России и покинул страну.
В 2002 году Березовского, уже как бывшего руководителя «Логоваза», заочно обвинили в хищении 143 млн деноминированных рублей. По мнению следователей, «Автоваз» не получил из-за него плату за 5 тысяч автомобилей.
В 2003 году Генпрокуратура РФ пыталась добиться выдачи Березовского, который жил в Великобритании. 24 марта его задержала полиция Лондона, но вскоре отпустила под залог. 1 июня Лондонский суд отклонил запрос об экстрадиции на том основании, что Березовский попросил в Великобритании политического убежища. Позднее он получил от британского МВД паспорт беженца на имя Платона Еленина.
В феврале 2012 года Березовский опубликовал текст, в котором извинялся перед согражданами: «Я каюсь и прошу прощения за алчность. Я жаждал богатства, не задумываясь, что это в ущерб другим. Прикрывая свой грех „историческим моментом“, „гениальными комбинациями“ и „потрясающими возможностями“, я забывал о согражданах. И то, что так делал не я один, не оправдывает меня. Простите меня».
Через год Березовского нашли мертвым в ванной собственного дома. Следствие так и не выяснило причину смерти, но приоритетной версией называют самоубийство.
Чем запомнились Борис Березовский и AVVA
В 1968 году Березовский окончил институт и устроился инженером в НИИ при Министерстве приборостроения СССР. А с 1973 года начал сотрудничать с «Автовазом».
В 1989 году вместе с руководством «Автоваза» открыл фирму «Логоваз». От завода он получал со скидкой автомобили, якобы предназначенные на экспорт. После махинаций с документами машины продавались внутри страны в три раза дороже.
Договорился с «Автовазом» о годовой отсрочке платежей. В итоге из-за гиперинфляции после развала СССР платил за автомобили лишь 10% от их реальной стоимости.
В 1993 году основал AVVA, «Автомобильный всероссийский альянс», — опять же вместе с руководством «Автоваза». Альянс начал собирать деньги на строительство завода для выпуска дешевых авто.
14 декабря Альянс начал продажу СДА, свидетельств о депонировании акций. СДА не давали никаких прав на долю в компании, но все же их цена на вторичном рынке быстро выросла на 70%.
К середине 1994 года AVVA смогла привлечь в три раза меньше денег, чем нужно было для запуска строительства. Березовский решил вложить деньги в акции «Автоваза» и в банк, подконтрольный главе Ореховской ОПГ.
7 июня 1994 года на Березовского совершили покушение. Одна из версий следствия — разборки из-за вложенных в банк денег. Олигарх уехал из страны на лечение, инвесторы потеряли веру в AVVA. Цена СДА упала почти до нуля.
В 1996 году AVVA начала обменивать СДА на акции Альянса, а позднее — на акции «Автоваза». Несмотря на внешнюю добросовестность процесса, многие инвесторы потеряли деньги: курс обмена был сильно занижен.